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Souad Elmallem, associée exécutive de 6temik

Interview juin 2020

Souad Elmallem, associée exécutive de 6temik

La sonnette d’alarme tirée par le GIMAS intrigue sur l’avenir du secteur de l’industrie aéronautique. EE a rencontré l’un des rares profils féminins à maîtriser le sujet afin d’apporter des éclairages sur la question.

Le Maroc a annoncé le prolongement du confinement de 20 jours supplémentaires. Comment avez-vous vécu la crise du Covid de l’autre côté de l’Atlantique ?

De façon générale, tout le monde a réagi de la même manière un peu partout dans le monde puisque, humainement, c’est difficile de contenir des gens chez eux. Il ne faut pas oublier non plus que Montréal fait partie des zones très chaudes en termes de nombre de cas par rapport au reste de la province et au reste du Canada. Pour des raisons très simples, il y a eu les vacances des enfants lors de la première semaine du mois de mars et beaucoup de gens ont voyagé en Europe, notamment les pays les plus touchés. Sans oublier la relation très proche que nous entretenons avec New York, épicentre nord-américain de la pandémie, avec de nombreux vols entre l’aéroport de Trudeau et celui de JFK.
Après plusieurs semaines d’arrêt d’activité, comment voyez-vous la reprise post-crise ?


Beaucoup de gens parlent d’un retour à la normale; je n’y crois pas. Il n’y aura pas de retour à la normale, mais un nouveau normal qui va s’imposer. On est d’ailleurs en train d’en baliser l’architecture que ce soit en termes de vie sociale (distanciation, hygiène) ou en termes d’organisation du travail. Si le coronavirus nous a appris une chose, c’est que notre avenir sera fait de ce type de maladies, il faut donc mettre en place l’infrastructure nécessaire de façon permanente. Il ne faut pas oublier aussi que le confinement sert juste à éviter d’avoir tout le monde malade en même temps afin de ne pas saturer les capacités litières. Le déconfinement sera beaucoup plus difficile. Quant à la reprise, elle se fera lentement et concernera certains secteurs plus que d’autres. Par exemple au Québec, nous avons assez rapidement repris les activités de tout ce qui est construction. Mieux, pour booster l’économie, le Premier ministre du Québec a décidé de devancer les échéances des projets BTP liés aux infrastructures qui étaient déjà planifiés. Je pense que c’est une très bonne idée.
Au Maroc, le secteur du BTP avait arrêté les chantiers avant de décider de reprendre l’activité pour se retrouver au final avec une main-d’œuvre bloquée dans les différentes régions…

Vous savez, c’est tout à fait normal. Même ici au Canada, je vois beaucoup de contradictions car les gens réagissent à chaud. Les décisions prises rapidement sous l’effet de stress ne sont pas toujours les plus pertinentes. Certains par exemple, sous l’effet de l’incertitude et en l’absence de visibilité sur la fin du confinement, ont décidé d’arrêter leurs opérations, pensant qu’il était mieux pour eux de temporiser. Mais à partir du moment où les activités ont repris, ces gens-là se sont rendu compte de l’erreur commise.
Plusieurs pays ont annoncé vouloir relocaliser bon nombre d’industries stratégiques. Pensez-vous que ce soit une bonne idée ou est-ce au contraire une décision hâtive ?

Il faut être conscient d’une chose: nous sommes dans une situation complexe dont la réponse ne peut être simple ni simpliste. Toutes les discussions que j’ai eues à différents niveaux de responsabilité montrent qu’il n’y a pas une seule bonne manière de faire les choses, chaque situation a besoin d’une solution taillée sur mesure que ça soit d’un point de vue petite entreprise en interne ou au niveau des États. Prenons l’exemple du mouvement «Achetez québécois». Même s’il vient de décisions prises «à chaud», je le trouve très intéressant dans la mesure où son impact est très positif sur les PME vu que ce sont les petites entreprises qui souffrent le plus de la concurrence chinoise. En ayant une balance commerciale aussi déséquilibrée, la réponse normale d’un État responsable est de dire qu’il faut qu’on fasse un effort en tant que société. Maintenant si on revient au positionnement stratégique industriel, c’est différent. Encore faut-il avoir la bonne définition de ce qui est stratégique. En effet, qui aurait pensé il y a moins d’un trimestre que produire du gel désinfectant et des produits d’hygiène était stratégique? Il y a aussi un nouveau stratégique comme il y a un nouveau normal. Et le stratégique du Canada, de la France ou du Maroc ne sera pas le même.
Vous pensez donc que certains seraient tentés de surfer sur cette vague pour relocaliser des secteurs alors qu’ils ne sont pas stratégiques ?

La question principale qui commence à se poser aujourd’hui et qui revient au centre des préoccupations est la renationalisation. Je vois qu’il y a une crispation autour de ce sujet. Mais je le dis clairement, je ne crains pas vraiment une relocalisation massive des industries opérée tous azimuts. A mon avis, une fois que la poussière va tomber, il y aura un focus des énergies afin de s’assurer qu’on a le contrôle sur la situation d’un point de vue sanitaire pour ne pas tomber dans une deuxième ou une troisième vague plus meurtrière. Avoir une position plutôt ferme dans la relation avec la Chine, ça je peux comprendre. Mais un discours comme celui du ministre français de l’Économie n’est pas réalisable.
Pourquoi ?

Tout simplement parce que rapatrier de telles activités a un coût et les économies les plus costaudes sont en train de trembler aujourd’hui partout dans le monde. J’aimerais bien voir ce malin qui va commencer à rapatrier à part s’il est investi d’un nationalisme zélé et que ça devient une affaire personnelle, mais je vois mal cela dans le contexte actuel. Et puis n’oublions pas une chose, est-ce que Renault ou Peugeot sont venus au Maroc pour ses beaux yeux? Ils se sont implantés pour être compétitifs. Les Français vont-ils soudain devenir plus compétitifs dans un contexte d’après-Covid? Au contraire, ils sont moins forts économiquement. Par contre, je suis d’accord pour dire que pour l’installation d’une nouvelle capacité, la priorité ira à une implantation locale, ce qui est légitime surtout avec les nouveaux taux de chômage. Nous sommes déjà dans une situation où il y a un brassage des cartes suite à la situation actuelle, la dépendance à la chaîne de valeur mondiale a fait sentir aux gens qu’ils sont impuissants devant des situations où ils ne le devraient pas. La crise du Covid nous a fait réaliser la fragilité de la mondialisation excessive.
On vous a surtout connue au Maroc pour votre engagement à Bombardier. Aujourd’hui cela fait cinq ans que vous avez créé votre propre société de conseil. Est-ce que vous pouvez nous parler un peu plus de votre activité ?

J’ai travaillé pendant 15 ans à Bombardier. Quand j’avais fini de construire l’usine à Casablanca en 2014, j’avais décidé de me préparer à créer ma propre boîte parce que l’expertise que j’avais développée à construire une usine et à faire des transferts de work packages complexes a fait que j’ai compris qu’il y avait là une opportunité niche sur le marché tout en sachant que j’avais eu des gens qui m’avaient approchée pour les aider tout en étant encore employée chez Bombardier. Des entreprises avaient même contacté mon président pour lui demander si je pouvais les aiguiller dans leurs démarches. Donc après mon départ, tout était prêt pour démarrer le projet de 6temik. La création de ce cabinet était basée sur la connaissance que j’avais développée d’un point de vue stratégique, de développement industriel et de développement de capacité. Le 1er septembre je quittais Bombardier, le 8 septembre j’avais un contrat avec Hexcel composite dont l’usine à Casablanca a été construite juste à côté de Bombardier. On est une petite équipe et j’avais tenu à créer le bureau à Rabat. D’ailleurs je voyage beaucoup au Maroc où je passe au moins une semaine par mois.
Comment est venue l’idée de la construction d’une usine d’un avionneur à Casablanca ?

Honnêtement c’est anecdotique. Bombardier avait ouvert en 2006 une usine au Mexique et la Marocaine en moi s’est demandé si Bombardier allait au Mexique, pourquoi pas au Maroc? C’était plus une réaction émotionnelle patriotique que rationnelle, le Mexique n’étant pas le Maroc, ne serait-ce qu’en termes de distance, mais je savais qu’il y avait un début d’aéronautique au Maroc. Ce n’est qu’une fois que j’ai commencé à lobbyer en interne pour mon pays que j’ai pris le temps d’aller voir ce qui se passe à Casablanca. J’ai été reçue par le GIMAS et son président, Ahmed Benbrahim El Andaloussi, qui m’a fait visiter toutes les installations et c’est comme ça que j’ai compris que j’avais eu raison finalement. J’ai donc continué à défendre le dossier marocain surtout que j’avais une position stratégique à Bombardier. Sur une entreprise de 70.000 employés dans le temps je faisais partie du top 100 et j’avais un poids qui me permettait de placer le Maroc sur la cartographie industrielle du groupe. En 2008 j’ai finalement pu obtenir le feu vert et le budget pour mener une étude comparative entre le Maroc, le Mexique, la Tunisie et la Turquie. Cela a duré presque une année, mais les résultats m’ont donné raison et les négociations avec l’État marocain sur les conditions d’installation ont commencé en 2010 pour finalement signer en 2011 avec le gouvernement Abbass El Fassi. Pour la petite histoire, c’était la dernière réunion officielle de ce gouvernement avant les élections.
Comment s’est passé votre contact avec le ministère de l’Industrie ?

C’était dans un Air show. J’étais avec l’équipe Bombardier et on a commencé à échanger. S’en sont suivies des rencontres avec Fathallah Sijilmassi qui était à la tête de l’AMDIE et Ahmed Reda Chami qui était ministre de l’Industrie. Nous avons travaillé très étroitement. Sijilmassi avait d’ailleurs mis beaucoup de cœur dans ce projet. Puis Moulay Hafid Elalamy a pris la relève pour la suite des étapes, notamment lors de construction de l’usine. C’est un businessman, j’ai beaucoup apprécié de travailler avec lui, il est très réactif et on ne s’enfarge pas dans les fleurs du tapis avec lui.
Aujourd’hui, pensez-vous toujours que cela a été une bonne idée d’implanter Bombardier au Maroc ?

Oui tout à fait. Ce qui s’est passé à Bombardier n’a aucun impact sur l’usine elle-même qui est autoportante avec ses propres contrats et sa propre capacité de travail. Pour moi, c’était et ça reste un succès. Ça a permis de placer le Maroc sur l’échiquier mondial de l’industrie aéronautique. Et puis, il n’y a pas de faillite de l’usine de Casablanca ni de la maison mère au Canada, il y a des changements organisationnels, des ventes et des acquisitions pour des raisons stratégiques, mais ça ne change absolument rien à la finalité d’avoir une usine qui fait partie de la supply chain mondiale. L’usine de Casablanca produit pour Airbus aussi, ce n’est pas une usine qui produit uniquement des pièces pour l’usine de Bombardier, d’ailleurs la division d’aérostructure de Bombardier est une division qui servait et les besoins de Bombardier et ceux d’autres clients. C’est la beauté de l’aéronautique. Aujourd’hui, l’usine de Casablanca fait partie du groupe Spirits qui est un acteur très important. L’idée de départ qui était de servir le maximum de clients possible et faire entrer l’usine de Casablanca dans la chaîne de valeur de façon plus importante a été réalisée. Pour moi c’est une évolution positive.
De par votre position privilégiée au sein de Bombardier, n’avez-vous pas vu les choses se dégrader, notamment après l’échec du C-series ?

La situation à Bombardier est un peu plus complexe que ce que les gens peuvent penser. Bombardier a été mise dans une situation financière difficile tout simplement parce qu’elle avait engagé beaucoup de programmes en même temps. En plus du C-series, il y avait plusieurs programmes en aviation d’affaires qui ont bien abouti hormis le Learjet 85, dont personne ne parle, c’était un avion d’affaires à la pointe de la technologie. Ce projet a englouti plusieurs milliards de dollars et a dû être abandonné pour des raisons techniques. Bombardier a été victime de son niveau élevé d’investissements dans l’innovation. Pour revenir au C-series qui est une vraie réussite, c’est le soutien inconditionnel des États-Unis à Boeing qui a été décisif. Le jour où le gouvernement américain a décidé d’augmenter les droits de douane de presque 170% sur le C-series, Bombardier a abandonné le projet à Airbus.
Touché de plein fouet par la crise, le secteur de l’aéronautique connaîtra une baisse d’activité jusqu’en 2022, quel impact cela aura-t-il sur l’industrie marocaine ?

Le premier impact direct sur l’industrie de façon générale est une baisse de cadence qui va être importante et un allongement des délais de toutes les commandes. Je dis ça en me fiant aux propos d’Alexandre de Juniac, directeur général de l’Association internationale de transport aérien (IATA). Selon lui, il faut s’attendre à un nombre élevé de faillites dans le secteur de l’aviation civile. S’il n’y a pas une injection de sérieux montants d’argent de la part des gouvernements, plus de la moitié des entreprises mettront la clé sous la porte. Toujours selon l’IATA, le chiffre d’affaires va être divisé par deux en 2020 et l’aviation va perdre 320 milliards de dollars. Il y a aujourd’hui 25 millions d’emplois directs et indirects qui sont en danger.
Et comment ces chiffres se traduiront-ils sur les fabricants ?

Il est certain qu’à court terme, il y a un impact important. On voit Airbus qui a vu son chiffre d’affaires baisser de 30% (commandes reportées ou annulées). De plus avec les règles de confinement et de distanciation sociale, le retour au travail est difficile. Toutefois, à long terme, les choses vont se rétablir car les carnets de commandes des fabricants sont très garnis et certains même exceptionnels tel qu’Airbus avec des commandes couvrant 8 ans de production! Globalement, et selon les experts on pourra commencer à reprendre les activités en 2021 et on connaîtra une reprise totale en 2022. L’impact le plus important se situe au niveau des flux de trésorerie. C’est à ce niveau qu’il faut intervenir. Il faudra donc s’attendre à des délais dans les carnets de commandes et à des retards de livraisons de 6 à 12 mois. Actuellement, c’est toute une gymnastique de production chez les fabricants afin de fixer les priorités. Toutefois, les projections futures sont très prometteuses. L’impact ne sera majeur que si la crise dure 4 ans mais on n’en est pas là.
Quid de l’impact sur les industries marocaines?

C’est sûr qu’il y aura un impact, mais l’industrie marocaine est interreliée aux maisons mères et sera soumise à la même gymnastique. Encore une fois, je ne vois aucun risque majeur à long terme.
Mais alors, qu’est-ce qui a poussé le GIMAS à tirer la sonnette d’alarme ?

Je suis d’accord avec le GIMAS dans le court et le moyen terme puisqu’il faut faire face aux impacts négatifs, mais je ne vois pas le problème à long terme. Ce que j’essaie de dire c’est que contrairement à ce qu’on peut penser à chaud, ce n’est pas la fin du monde, c’est la fin d’une façon de faire et le monde va renaître. Avec les difficultés rencontrées par les compagnies aériennes, beaucoup vont mourir, d’autres seront achetées et d’autres encore renationalisées comme c’est le cas pour Alitalia. Cette reconsolidation inévitable du secteur donnera naissance à des acteurs plus solides financièrement. Le plus important dans le message du GIMAS, c’est de se préparer et de démontrer de l’agilité pour faire face aux problèmes dans l’immédiat.
Justement, quelles sont les pistes de reconversion éventuelles qui peuvent être pensées pour ce secteur ?

Honnêtement c’est très dur à dire. Il faut attendre que la crise passe pour voir ce qui va devenir stratégique pour les uns et les autres afin de se positionner. Mais je pense qu’une reconversion vers le médical est une option à considérer. Les deux secteurs se basant sur des technologies de pointe, il est possible de partir des mêmes capacités pour recréer d’autres activités. C’est ce qu’on appelle ici au Québec faire un pivot.
Le Maroc avait mis du temps pour trouver un acquéreur de l’usine Bombardier après la cession de ses activités à Casablanca et à Belfast. Quelle lecture faites-vous de ce «retard» ?

Vous savez, l’usine de Casablanca est une usine complexe. Ce n’est pas un terrain commercial qu’on essaie de vendre. C’est une unité qui fait partie intégrante de la chaîne de valeur aéronautique de classe mondiale. Premièrement, Bombardier avait une condition importante pour vendre cette usine: qu’elle ne soit pas dissociée de l’usine de Belfast. C’était un package! Stratégiquement, l’usine de Casablanca a été construite pour produire majoritairement pour celle de Belfast. Et puis, Belfast est un complexe industriel centenaire. C’est la première entreprise dans le monde à fabriquer des avions, un joyau de l’industrie aéronautique. Ce n’est donc pas facile comme transaction. Je pense même que l’accord de principe est arrivé assez rapidement. Il n’y a pas un délai déraisonnable du tout par rapport à l’ampleur et la complexité de la situation.
La Commission spéciale pour le modèle de développement devra bientôt présenter ses conclusions. Que pensez-vous de cette question ?

Je ne fais pas partie de cette commission donc je ne sais pas comment elle travaille, mais ce que je sais pour avoir participé à beaucoup de groupes de discussions similaires avec le gouvernement du Québec ou le gouvernement du Canada, c’est que ce travail doit s’inscrire en rupture de paradigme. Si cette crise nous a enseigné quelque chose, c’est qu’il n’y a rien d’impossible. Il y a des choses qu’on a réussies au Maroc alors que ça fait plusieurs années qu’on souhaitait les réaliser. Les gens ont fait preuve de beaucoup d’ingéniosité et d’adaptabilité. En ayant ça en tête, il faut approcher les travaux d’une autre manière avec une perception de contrainte moins importante et avec peut-être plus d’innovation et d’ambition.