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Afrique, la concurrence de haut vol

Entreprises mars 2020

Afrique, la concurrence de haut vol

Encouragées par un marché prometteur, les compagnies africaines déploient leurs ailes et partent à la conquête de l’espace aérien du continent, au risque parfois d’y laisser des plumes.

Depuis la disparition, en 2002, d’Air Afrique, première compagnie panafricaine, le trafic aérien passagers est assuré à 80% par les compagnies européennes et celles du Golfe. «Le ciel africain est détenu à 82% par des compagnies étrangères. Autant dire que Ethiopian Airlines et Royal Air Maroc (RAM) ne captent qu’à peine 18% du trafic», tonne Sinaly Silue, directeur général de l’ANAC, régulateur de l’aviation en Côte d’Ivoire. Certes, l’Afrique représente à peine 5% du trafic aérien mondial alors qu’elle contient 17% de la population du globe. Mais le trafic aérien prend enfin son envol. Selon les données du Conseil international des aéroports (ACI), le ciel africain serait de plus en plus fréquenté. Il s’agit de la région qui a connu la plus forte croissance (7%) en 2019, suivie par l’Amérique latine et les Caraïbes, avec une augmentation du nombre de passagers de 4,2% sur la même période. En phase de décollage, le trafic intracontinental croît en moyenne de près de 5,5% par an. Et ce trend devrait se poursuivre jusqu’en 2034.

Encouragées par ce marché prometteur, les compagnies africaines partent à la conquête de l’espace aérien du continent. C’est le cas d’Air Côte d’Ivoire (ACI) qui tente tant bien que mal de tracer son itinéraire. Dès sa création en 2012, la compagnie nationale (dont le tour de table est composé de l’État ivoirien (58%), Air France ainsi que la Banque Ouest-Africaine de Développement) entend devenir la capitale du business de la sous-région. Pour l’ACI c’est l’assurance d’augmenter le trafic aérien qui a déjà franchi le cap des 850.000 passagers transportés en 2019 contre 250.000 enregistrés en 2013, au lendemain de la mise en service de la flotte ivoirienne. Air Côte d’Ivoire revendique la place de leader du transport aérien des zones CEDEAO-CEMAC avec environ 54% des parts de marché. Riche d’une flotte d’une dizaine d’avions, elle dessert près de vingt destinations africaines. Toutefois, la compagnie ivoirienne, qui a connu l’an dernier un nouvel exercice déficitaire, fait face à une concurrence de plus en plus vive sur l’axe Sahel-Afrique centrale (Asky 9 avions, Mauritania Airlines 8, RwandAir 11, Camair-Co 6…).

L’Ethiopie, plaque tournante

La course aux parts de marché est accentuée par l’entrée en ligne il y a trois ans d’Air Sénégal sous l’impulsion du président Macky Sall dont l’ambition est de rendre Dakar un hub aérien sous-régional. Pour faire de sa capitale une plaque tournante du transport aérien en Afrique de l’ouest, Sall redimensionne son infrastructure aéroportuaire à la pointe du trafic. Un chantier titanesque qui aura duré 10 ans de travaux pour donner vie à l’aéroport international Blaise Diagne, le plus grand d’Afrique de l’Ouest (2 millions de passagers annuels).

Pour Royal Air Maroc, l’Afrique prend une part importance dans sa transformation opérée en 2011, qui permet de prendre appui sur l’aéroport Mohammed V comme Hub régional. En élargissant sa base de dessertes, en particulier en Afrique de l’Ouest, RAM passe de la dimension du transporteur reliant l’Europe à l’Afrique au rang d’opérateur global.

La compagnie marocaine a souffert de la concurrence rude que lui imposent les compagnies low-cost (entre autres, Transavia, Ryanair, ou EasyJet suite à l’adoption de l’accord de libéralisation signé avec l’Union européenne (l’Open Sky). Au-delà de l’argument diplomatique, relier le Maroc à l’Afrique permet à la RAM de renouer avec les bénéfices et de ne pas disparaître. Le transporteur qui revendique le plus de dessertes européennes connectées à l’Afrique occupe la deuxième place sur le continent derrière le géant Ethiopian Airlines.

Implantée à l’aéroport Bole d’Addis-Abeba, cette dernière se positionne devant Dubaï comme la première plaque tournante du trafic aérien vers l’Afrique. Le transporteur a franchi la barre des 12 millions de passagers en 2019 qui domine le ciel africain. Mais la taille de la flotte (117 avions) n’est pas l’unique facteur pour s’imposer dans les airs. Pour maintenir la cadence, la compagnie nationale éthiopienne a lancé la construction d’un nouveau méga-aéroport d’une capacité de 100 millions de passagers par an.

L’aérien se consolide

Aujourd’hui, 80% du trafic aérien en Afrique est assuré par des compagnies non africaines. Globalement, les africaines captent moins de 3% du trafic mondial. Une tendance appuyée récemment par la prise de participation de Qatar Airways dans le capital de RwandAir (49%) (déficitaire depuis 2003) et moyennant la prise de participation conséquente dans le capital du nouvel aéroport de Kigali (60%) pour près de 1,3 milliard de dollars. Qatar Airways serait également en discussion avancée avec Royal Air Maroc pour une prise de participation entre 25 et 40% selon les informations qui circulent. Les Qataris seraient également intéressés par une prise de participation dans Tunisair. Cette stratégie d’expansion en Afrique permettrait à la compagnie qatarie de contourner le blocus imposé par ses voisins du Moyen-Orient et de faire de l’Afrique un hub pour le développement de ses destinations africaines et asiatiques.

Blocage protectionniste

La croissance demeure conditionnée par plusieurs impératifs: l’émergence d’une classe moyenne mondialisée, une croissance économique soutenue et la structuration du marché autour de grandes compagnies compétitives. Mais elle bute surtout sur un constat accablant: voyager par les airs en Afrique coûte cher. Dominé par les compagnies internationales, le marché africain souffre de l’absence de players africains de taille suffisante pour offrir des tarifs plus compétitifs. «Sur un vol aller-retour Paris-New York, Air France facture ses services 17 centimes d’euros par kilomètre. Le chiffre s’envole à plus de 40 centimes par kilomètre pour les passagers à destination de Brazzaville». Pour un tas d’experts, ces écarts sont avant tout dus aux dépenses courantes (taxe locale, carburant, frais de maintenance des appareils et assurances). Sur l’Afrique subsaharienne, par exemple, les prix flambent pour une raison de situation monopolistique. Au départ de Casablanca, jusqu’à récemment sur l’Afrique subsaharienne, seule la RAM opérait sur ces routes. Il faut dire qu’en Afrique les tarifs sont plus élevés qu’en Europe, et la ponctualité, la qualité du service ne sont pas toujours au rendez-vous. Mais ce sont surtout le protectionnisme et l’absence d’Open Sky sur le continent qui restreignent le choix des destinations proposées. Avec près de 92 millions de passagers transportés en 2018 (dernières données disponibles), le marché africain stagne. «Les États d’Afrique ont tout intérêt à mettre en œuvre l’Open Sky et à éviter de se livrer une concurrence inutile dans une activité en forte croissance», insiste Alexandre de Juniac, directeur général de l’IATA. L’activation du Marché unique du transport aérien africain (Mutaa), qui n’est rien d’autre que le prolongement de l’accord Open Sky de Yamoussoukro signé en 1999 devrait dynamiser le marché. L’ouverture des lignes à l’international, voilà le prochain grand chapitre de l’histoire des compagnies africaines, et de quoi s’inscrire davantage dans la durée.