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Dommages collatéraux

Entreprises décembre 2019

Dommages collatéraux

La course aux parts de marché entre le TGV et les opérateurs de la route, deux maillons clés de la chaîne de transport interurbain, cache une réalité cruelle. Le pricing agressif adopté par l’ONCF relance le débat sur l’urgence de restructurer le transport interurbain. Reportage.

Avec ses façades angulaires, son toit tentaculaire et ses murs humides, la gare routière El Kamra de Rabat a l’air d’une structure vieillissante que les Rbatis qualifieraient volontiers de «vestige du passé». A quelques minutes de là, sa remplaçante, limitrophe du complexe sportif Moulay Abdellah et qui coûtera à terme à la capitale pas moins de 200 millions de dirhams, prend peu à peu forme. Mise à part ces scènes chaotiques qui font limite honte à la ville des lumières, l’édifice grouille, en milieu de semaine, d’intermédiaires bien plus que de voyageurs. Sur les lieux mal entretenus règne à certains moments de la journée un silence déroutant et une mélancolie dépressive s’empare des chauffeurs et régisseurs qui patientent en attendant l’arrivée au compte-gouttes des clients. Cette situation désespérée est le propre de l’axe Rabat-Tanger dont les usagers se font rares hors période de vacances scolaires et fêtes religieuses. «Les autocars démarrent avec à peine 10 personnes à bord», nous informe-t-on à l’un des guichets de vente. Avec aussi peu de passagers à bord, l’autocar n’a, en réalité, pas d’autre alternative que d’embarquer en accostant les passants en sortie de gare ainsi que sur la nationale 1 (N1) en effectuant plusieurs arrêts tout au long du trajet.

Concurrence sans merci

A y regarder de plus près, cette fuite sans préavis des passagers n’a rien de conjoncturel. Selon les opérateurs du segment transport routier de voyageurs, la chute du trafic perdure depuis des mois. Et pour cause, à quelques minutes du quartier Yaqoub El Mansour, QG d’un bon nombre de transporteurs et opérateurs logistiques, l’offre alternative proposée est irrésistible. La desserte du Nord en partance de Rabat a en effet a été révolutionnée par l’arrivée du TGV. Sur une année, Al Boraq a pu rafler plus de 2,5 millions de voyageurs à fin octobre 2019, avec «un taux d’occupation de 68% et de ponctualité qui atteint 97%», affiche fièrement l’ONCF en marge de la conférence de presse organisée fin novembre, pour marquer le premier anniversaire du Pégase marocain. Une performance confortée en plus par l’envolée du trafic au niveau des gares, celles de Tanger et Rabat-Agdal ayant marqué respectivement une hausse de 80% et 43% depuis le lancement de la ligne. Le pari que certains observateurs qualifiaient de «fou» s’avère, après coup, un exercice d’exploitation plutôt réussi. Et les retombées de ce capital matériel se ressentent déjà. Le Maroc a été salué par le World Economic Forum, qui, dans son rapport 2017-2018, qualifie le royaume de «pays arabe et africain leader» pour la qualité de son infrastructure ferroviaire. Mais ces quelques points de compétitivité économique gagnés à l’international sont, à vrai dire, amassés sur un fond d’une concurrence sans merci contre les transporteurs routiers. «Les petites sociétés de voyageurs opérant sur le tronçon Nord sont condamnées à disparaître», observe Lahcen Lahouisse, agent de transport. Cet affrontement pour lequel ces derniers ne semblent pas vraiment outillés a lieu sur de nombreux fronts. Car, il n’y a pas que le vecteur vitesse (pour rappel 320km/h) qui penche en faveur de l’offre ferroviaire. D’abord, en termes de commodité. Plus confortable, le chouchou d’Alstom l’emporte largement en parcourant le trajet entre la capitale et la perle du nord en 1h20 contre 4h30 de route. Autre avantage comparatif déterminant retenu par les familles: la sécurité. Le lancement de la LGV s’est accompagné d’une amélioration assez nette du parcours client. Avec la rénovation des gares de Casa-voyageurs ou encore celle de Rabat-Agdal, le but est d’offrir un «cadre de vie agréable au sein des gares». Et les choses n’ont pas été faites dans la demi-mesure puisque même les férus d’art peuvent se donner rendez-vous dans l’une des gares pour admirer le chef-d’œuvre sphérique de plus de 4 mètres de Hassan Darsi «Marhabane» ou ce Maroc régionalisé couché sur le pavé, sculpture géante pensée par Mohamed EI Baz, baptisée «lci et maintenant». La conjonction de plusieurs autres facteurs tels que la disponibilité d’un parking 24H/7J, le wifi gratuit, des espaces de détente et enseignes de restauration sur place… assure au rail une avance considérable sur son rival. Et même les plus tatillons à la fibre écologique peuvent voyager l’esprit tranquille au bord d’un bolide à faible empreinte carbone. En moyenne, un usager de transport ferroviaire émet 14 grammes de CO2 par kilomètre parcouru, contre 258 pour l’aérien et 158 pour le routier.

«Le TGV n’est pas La Mamounia!»

Mais c’est le rapport qualité-prix qui s’avère être la vraie ligne de démarcation. D’emblée, le ton est donné. Pour la petite histoire, la guerre des prix avait été déclarée ouverte par Mohamed Rabie Khlie, directeur général de l’Office national des chemins de fer (ONCF), lors du lancement de la LGV, mettant un trait sur le fait que «Le TGV n’est pas La Mamounia» et qu’il devait être à la portée de tous les budgets. Positionnement critiqué à ce propos à l’époque au prétexte qu’une telle politique ne permettrait pas de maintenir des marges de rentabilité saines. Hypothèse infirmée un an plus tard, quasi jour pour jour, par le DG de l’Office qui réitère sa confiance dans «le modèle d’exploitation très optimisé» de l’établissement public… affirmant au passage que les recettes permettent de couvrir l’ensemble des charges d’exploitation. «Nous dégageons une marge opérationnelle qui permettrait presque de couvrir les charges du capital du matériel roulant. Ce qui est considéré dans le secteur comme un exploit pour une première année d’exploitation», se félicite Mohamed Rabie Khlie. Avec une grille alignée sur le pouvoir d’achat, des tarifs variant entre 90 dirhams (tarif spécial) et 172 dirhams (2ème classe) et entre 187 dirhams et 281 dirhams (1ère classe), le train s’est attaqué frontalement, dans un premier temps, au leader du segment, la Compagnie de Transports au Maroc (CTM). Cela tombe mal pour le groupe centenaire dans le sens où il vient de lancer son nouveau «service régional» ayant pour vocation d’assurer une connectivité régulière, «tout en rattachant les villes et métropoles économiques du royaume à leur hinterland». Ce qui suppose un effort conséquent d’investissement pour les mois à venir. Toutefois, la réaction de la CTM ne s’est pas fait attendre. Avec un TGV qui donne désormais le la et fixe la tendance du marché, la flotte CTM continue de circuler en direction nord, après une mise en conformité aux cotations entrée de gamme pratiquée par la ligne grande vitesse. Réflexe qui permet au groupe de consolider ses acquis, comme peut en témoigner sa cotation en Bourse (l’action CTM se négocie à plus de 830 DH l’action à l’heure où nous mettions sous presse), bien que la valeur «refuge» affiche une contreperformance annuelle de plus de 5%. Sollicitée par EE, la CTM n’a pas donné suite à nos questions. L’offensive ferroviaire place en porte-à-faux d’autres PME à l’instar de Majorel Voyage dont le management «considère l’éventualité de se convertir vers le voyage organisé», confie sous couvert d’anonymat un employé. Bien entendu, toutes les sociétés de transport ne se retrouvent pas dans des situations aussi intenables. D’autres enseignes importantes de par leur taille telles que Ghazala parviennent plus ou moins à tenir le coup à travers une gestion rigide des coûts internes, à l’opposé des grandes compagnies bien structurées. Pas sûr dans ces conditions que les TPE en sortent indemnes. Surtout qu’une autorisation de transporter des voyageurs sur un territoire donné ne donne pas droit de circulation sur d’autres axes. En serrant la ceinture, un tas d’entreprises (Najem Chamal, Wissam à titre d’exemple) continuent de rouler du moment que les frais du carburant et autoroutes sont couverts. «Nous n’avons d’autres choix que de rouler. Nous sommes obligés de travailler», regrette le chargé d’une flotte. L’anarchie qui régit ce segment pousse chacun à rouler pour ses propres intérêts. Étonnamment, les personnes lésées dans cette histoire n’ont manifesté durant les derniers mois aucun signe de résistance, sans compter la culture d’innovation qui ne figure pas à l’ordre du jour et ce malgré des initiatives comme «lagare.ma», première gare routière électronique au Maroc offrant près de 150 destinations, qui tente tant bien que mal d’apporter de la valeur ajoutée. D’ailleurs, «gare.ma» est un projet lancé par une start-up. Cela en dit long sur la volonté de ces enseignes de transport et met la lumière sur les failles d’un secteur sclérosé.

Yield Management

Dans cette lutte à couteaux tirés pour ramasser les miettes, la longueur d’avance prise par le rail est par-dessus tout technologique. Ce qui a mis les TPE du créneau routier à genoux face au «Yield Management». Dans le jargon de l’ONCF, il est présenté comme «l’ingénierie permettant d’optimiser les tarifs», ce qui permet de confronter en temps réel l’offre et la demande. Adopté il y a plus de vingt ans dans l’industrie aérienne au début des années 80, précisément dans les systèmes de réservation, le Yield Management part du constat qu’il vaut mieux parfois brader un siège inoccupé que de décoller à vide. Cette méthode de tarification flexible permet «de calculer, en temps réel, les meilleurs prix pour optimiser le profit généré par la vente du service, sur la base d’une modélisation et d’une prévision en temps réel du comportement de la demande par micro segment de marché», précise un glossaire technique. La technologie, arme redoutablement efficace de l’ONCF, promet d’accentuer davantage la concurrence, puisque l’Office cible un objectif de 6 millions de passagers à fin 2020, contre 3 millions actuellement. Derrière cette course aux parts de marché entre deux maillons clés de la chaîne de transport interurbain se cache ainsi une navrante réalité. Le pricing agressif adopté par l’ONCF hypothèque grandement le retour des transporteurs routiers à une activité économique normale. Surtout que leurs frais fixes n’iront qu’en augmentant avec la hausse du carburant et celle des droits de péage suite à la restructuration d’Autoroutes du Maroc (ADM). Le fait que l’Office soit un établissement public fait-il peser sur lui une certaine responsabilité sociale même s’il jouit du caractère industriel et commercial? «Nous n’avons pas à nous soucier des parts de marché de nos concurrents. Nous avons pour mission d’assurer le transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises dans les meilleures conditions de sécurité, de sûreté, de confort, de régularité, et de développement durable, ce à quoi nous nous attelons», tranche sous couvert d’anonymat une source autorisée. Certes, les intérêts économiques divergent, mais il est difficile de concevoir un schéma multimodal impliquant la sphère publique et privée sans l’intervention de l’État, dont le rôle est primordial pour contenir les rivalités entre le rail et les autres modes de transport de voyageurs. Vis-à-vis de l’aérien également (Lire article Economie Entreprises Janvier 2019). Face au silence de la tutelle, et la quasi-indifférence des acteurs concernés, annoncer la disparition de ces enseignes serait aller vite en besogne. Mais le manque d’innovation et la situation précaire des chauffeurs et autres travailleurs journaliers sont autant de signaux d’un segment très mal au point. Il y a urgence à restructurer le transport.