L’heure de la restructuration

Economie août 2019

L’heure de la restructuration

La distribution des hydrocarbures pourrait connaître un véritable big bang avec l’entrée en jeu, comme opérateur local, de Cepsa, un des principaux fournisseurs du marché marocain.

Au large de Mohammedia, la matinée est ensoleillée. Une brise légère adoucit la journée des estivants en ce début de juillet. Le ciel est dégagé et le port au loin semble en arrêt d’activité. Une situation anormale pour un des premiers ports à hydrocarbures du royaume concentrant plus du tiers des importations nationales de carburant en 2018.

Flux tendu

Il n’y a qu’un seul tanker au large et un caboteur plus près de la cote. Il est loin le temps où les pétroliers faisaient la queue pour approvisionner aussi bien la Samir que les distributeurs d’hydrocarbures. «Même sans la Samir, les besoins de consommation du marché restent les mêmes voire croissent sensiblement, il n’est pas normal que les tankers n’approvisionnent pas Mohammedia», affirme un expert du trading pétrolier ayant requis l’anonymat. Et d’ajouter: «La plupart des achats du Maroc se font en spot, et en cette période d’incertitude sur les prix des hydrocarbures au niveau international, les opérateurs préfèrent ne pas stocker, ils tournent à flux tendu», constate notre interlocuteur. Une situation contraire à la loi mais visiblement tolérée par le gouvernement. «Je n’ai pas d’information actualisée à vous communiquer, mais en principe le marché respecte la réglementation en vigueur dans la mesure des capacités de stockage disponibles, c’est-à-dire que nous disposons en principe d’un stock de sécurité de 45 jours», affirme Aziz Rebbah, le ministre de l’énergie. Pourtant cela ne semble pas tout à fait le cas selon les divers sons de cloche recueillis auprès des opérateurs. Et, il semble bien que ceux-ci préfèrent ne pas détenir de stock. «Avec les tensions avec l’Iran et le Venezuela, l’approche de la période des ouragans dans le golfe du Mexique, les opérateurs s’attendent à une augmentation des cours. Ils préfèrent observer plutôt que s’engager dans des opérations de stockage coûteuses», affirme un expert pétrolier. Car, comme souvent expliqué sur Economie Entreprises depuis la libéralisation du secteur, l’importation est une opération risquée et budgétivore.

Importation risquée

Pour les gros opérateurs qui peuvent se permettre d’acheter à l’international, il faut compter le coût de la matière sur le marché international, généralement le marché libre de Rotterdam, en plus des frais d’approches (fret douane, transit, frais portuaires, frais de changes, jaugeage, etc.) et le coût des ressources humaines dédiées. Des coûts très volatils concernant des opérations très risquées. En effet, le pricing des contrats d’approvisionnement et même les températures ambiantes jouent un rôle dans les quantités qui vont être livrées. On peut payer pour 100 et ne recevoir que 95 juste du fait du coulage et de la différence de température entre le port de départ et celui d’arrivée. Du fait de la nature liquide des produits pétroliers, les contrats se font en général au volume pas au poids. La dilatation qui peut être un facteur déterminant et la contraction sont des facteurs physiques déterminants pour les marges, notamment en période estivale. Ajouter à cela que les navires sont calibrés et des quantités minimums sont nécessaires pour que la marge ne soit pas absorbée par les coûts de fret.

Des opérations qui ont été intégrées par les gros importateurs du marché depuis la libéralisation et qui préfèrent arbitrer entre acheter ou pas en période d’incertitude, d’autant plus que pour les opérateurs internationaux, beaucoup sont adossés à leurs maisons mères. C’est ce qu’ils ont d’ailleurs expliqué sur Economie Entreprises lors d’un dossier consacré à la logistique pétrolière publié en novembre 2018. «Pour nous approvisionner, nous faisons appel à la salle de marché de notre groupe», affirme Jean-Louis Bonenfant, directeur général de Total Maroc. Idem chez Libya Oil Maroc, dont le directeur général, Rida Hassan El Amir assure: «Notre amont est assuré par une filiale de la multinationale Libya Oil dédiée à cette activité, à savoir Libya Oil Supply. Cette filiale basée à Dubaï compte une équipe de professionnels du trading qui assurent à toutes les filiales un approvisionnement en produits d’hydrocarbures d’une qualité supérieure et à un prix compétitif. L’importation passe d’abord par une coordination étroite entre l’équipe d’approvisionnement localisée à Casablanca et l’équipe de Libya Oil Supply afin de fonctionner dans le respect total de la réglementation locale en termes de documentation et de spécifications requises des produits». Au niveau local beaucoup de sources affirment sans que l’on puisse le confirmer l’information que les principaux importateurs marocains ont aussi installé des filiales de trading à l’international leur permettant non seulement de rester proches des fournisseurs mais aussi de capter une partie de la marge à l’étranger.

Vers la consolidation

L’entrée en jeu sur le marché marocain de l’opérateur international Cepsa pourrait ajouter un élément nouveau à cette machine qui semble aujourd’hui ronronner avec d’une part des marges bénéficiaires qui plafonnent et d’autre part le laxisme des autorités face à de puissants importateurs d’une matière hautement stratégique. L’annonce de l’opérateur espagnol à capitaux émiratis d’une opération stratégique avec Atlas Sahara, et l’extension de fait de son réseau à 40 stations est un fait nouveau dans le paysage à même d’en changer les contours. Avec cette opération, Cepsa confirme ses ambitions sur le Maroc. Détenant jusqu’à présent une autorisation provisoire lui permettant à peine d’exploiter 10 stations-service, en s’alliant à la famille Derham, elle remplit amplement le cahier des charges des 30 stations-service et 10.000 m3 de stockage requis pour obtenir son autorisation définitive et entrer dans le cercle restreint des opérateurs nationaux. De plus, et selon l’indiscrétion publiée par le magazine EE du mois dernier, Cepsa ne vise pas seulement 100 stations-service, mais bien 500, soit le quart du parc actuel. Une ambition qui donne une autre envergure à son installation au Maroc annoncée en 2018. «Il est quasiment impossible que cet opérateur puisse investir autant d’argent pour créer un nouveau réseau. D’une part à cause du coût et d’autre part à cause de la disponibilité d’un foncier intéressant pour des stations-service», affirme un spécialiste en distribution des hydrocarbures et d’ajouter: «Il faut compter en moyenne entre 7 et 13 millions de dirhams (dépendamment de l’emplacement du foncier) comme investissement par station-service. En plus du temps des autorisations, des études d’impacts, des tensions avec le voisinage, etc.». Le plus évident est donc d’acheter des distributeurs existants avec leur patrimoine engendrant de fait un véritable big bang dans le secteur. Avec 16 opérateurs se répartissant près de 10 millions de tonnes annuellement, le marché est trop éclaté. Entre les mastodontes (Afriquia SMDC, Vivo, Total), les opérateurs moyens (Petrom, Ola (ex-Oil Libya), Winxo et Petromin) et les opérateurs de petite taille ou régionaux (Salam, Ziz, Inov, Somap, GreenOil, PNA, Atlas Sahara et la Somap), les différences de taille sont trop importantes pour que le marché puisse les garder tous. Ajouter à cela la stratégie des mastodontes du secteur qui n’ont pas joué à fond la carte de la concurrence préférant aligner leur prix sur les opérateurs les moins compétitifs du secteur comme cela a été démontré par le rapport de la commission parlementaire de janvier 2018. «On est face à une stratégie d’alignement des prix où les plus gros sont aujourd’hui en train d’étouffer les challengers en plaçant la barre des prix au niveau du coût de revient de ces derniers. Ceux-là seront de toute manière trop chers car ils doivent mettre en place une marge pour survivre», explique notre expert. Malgré les marges importantes pouvant aller jusqu’à 1,2 dirham par litre en moyenne dans le secteur, le fait que quelques opérateurs détiennent un quasi-oligopole sur les importations grâce à leur capacité de stockage, les positionne en faiseurs de marché. Selon les chiffres compilés courant 2017 par Economie Entreprise, le groupe Afriquia SMDC détenait 49% des capacités de stockage. Il est suivi par Vivo Energy à 12%, Total à 9%, Petrom 7% et Petromin 6%, Oil Libya 5%. A eux seuls, ils concentraient 88% des capacités de stockage. Six autres opérateurs se partageaient le reste. Bien que des capacités additionnelles soient en cours de construction ou bien livrées pour un investissement global de 2 milliards de dirhams au terme de 2020, il n’empêche que ce sont encore plus ou moins les mêmes qui instaurent maintenant «un équilibre de la terreur». Une situation qui étouffe les plus petits qui sont, pour certains, aujourd’hui aux abois, comme c’est le cas de l’opérateur Innov Energy et qui chercherait un repreneur depuis quelque temps déjà.

Enjeux politiques

Cepsa, un des principaux fournisseurs du marché marocain, est opérateur intégré à 100%. Il détient non seulement des capacités de raffinage à un jet de pierre des côtes marocaines mais aussi des gisements de pétrole et toute la logistique de transport et pourrait de ce fait jouer les trouble-fêtes dans un secteur rentier par excellence. De plus, en disposant aussi d’un positionnement dans les huiles de moteurs et les produits d’entretien, et le savoir-faire qui va avec, c’est un véritable «monstre à plusieurs têtes» qui attaque le marché marocain. Un investissement judicieux au royaume au moment où les autorités du pays tentent de reconstruire leurs relations avec les Emirats Arabes Unis et en particulier Abou Dhabi dont c’est le fonds souverain, présidé par Mohamed Bin Zayed Al Nahyan, qui détient à hauteur de 100% Cepsa… Affaire à suivre.