Kénitra, une dynamique factice ?

Enquête août 2019

Kénitra, une dynamique factice ?

L’inauguration de la nouvelle usine de PSA à Kénitra augure d’un regain d’attractivité de la région, toutefois cette dynamique n’a pas que du bon. Reportage.

A la sortie de l’autoroute de contournement de Kénitra, la double voie flambant neuve qui mène directement à la zone franche dans la localité de Ameur Seflia, laisse entrevoir l’effort public pour promouvoir la zone industrielle qui a vu l’inauguration de l’usine PSA dans la région du Gharb. Un terrain réservé de 250 hectares prévu pour un deuxième constructeur de l’époque du Plan émergence industrielle comme extension de la P2I adjacente. Tout au long de cette voie express, de nouvelles usines se succèdent. Et d’autres sortent de terre au milieu de la poussière soulevée par les pelleteuses et les nombreuses grues. Des camions remorques sont alignés sur le côté des longs grillages qui ceinturent la zone. Un nouveau pont élargi, dessinant un arc au-dessus de la voie ferroviaire longeant la zone, oblige les arrivants à ralentir. Une sommation presque, avant de faire face à la plaque signalant le contrôle douanier. Bienvenue à l’extension d’Atlantic free zone. A l’entrée, une grande porte prévue pour laisser passer les remorques est bloquée par une barrière blanche et rouge. Un protocole de sécurité est mis en place, et l’entrée est exclusivement permise aux personnes autorisées sous le regard moribond (inquisiteur ?) d’un douanier.

PSA, la nouvelle promesse

Au premier plan à gauche, on voit clairement se dessiner la silhouette blanche de l’usine de PSA dont l’entrée est marquée par une plaque sobre mais bien visible aux couleurs du constructeur français. De loin, on voit les travaux d’extension de l’usine à peine inaugurée. Tout autour, une série de fournisseurs tournent déjà à plein régime. «Nous avons une soixantaine de fournisseurs dont une vingtaine se sont installés dans notre sillage», affirme Jean-Christophe Quémard, vice-président exécutif, directeur de la Région Moyen-Orient et Afrique [au moment du reportage, aujourd’hui, il a été promu Directeur Qualité Groupe, NDLR] et membre du directoire du Groupe français. L’usine sortie de terre en un temps record est aussi une des plus performantes du groupe. Avec un coefficient d’occupation du sol/production très restreint, l’objectif premier du groupe est de compresser au maximum ses coûts. Le taux de robotisation y est très faible. Il ne dépasse pas les 20%. Et tous les travaux hors site ont été réalisés par l’Etat selon les spécificités fixées avec PSA et son écosystème. «Nous sommes clairement venus pour profiter des avantages offerts par le Maroc, notamment le coût de la main-d’œuvre», affirme sans sourciller Jean Christophe Quémard. Des shifts d’ouvriers et de techniciens ainsi que des ingénieurs (reconnus aux logos sur leurs blouses) s’affairent déjà en petit nombre pour faire tourner l’usine encore en rodage. «Ce qui est devant nous reste encore le plus dur à réaliser», affirme Rémi Cabon, directeur général de Peugeot Citroën Automobiles Maroc. Celui qui a réalisé toutes les opérations exécutives liées au site kénitri, de la création de la boîte aux lettres de l’entreprise jusqu’au recrutement des premiers employés (une assistante et un comptable), en passant par l’achat du terrain, la supervision de la construction de l’usine et aujourd’hui de la production, se dit encore pleinement concentré. «Ce qui importe ce n’est pas tant ce qui a été réalisé mais bien d’expédier un train chargé de voitures par jour à Tanger dans un premier temps, et passer à deux trains toutes les 24h à terme», précise Rémi Cabon. L’usine qui tourne aujourd’hui au rythme de 20 voitures par jour doit en effet atteindre dans les 4-5 mois à venir le rythme de 300 véhicules quotidiennement, avant de doubler de cadence dès 2021. La production qui devait en principe être exportée via le port de Kenitra Atlantique va a priori «au moins jusqu’en 2025» passer par Tanger selon PSA. Et c’est le ministère de l’Industrie, à travers le fonds d’investissement industriel, qui devra prendre en charge le différentiel du coût logistique entre un départ du port de Tanger et celui du futur port de Kenitra. Ce dernier, qui était parmi le lot de projets prévus lors de la signature du premier protocole d’accord entre le Maroc et PSA en 2015, semble aujourd’hui renvoyé aux calendes greques. «En nous installant à Kenitra plutôt qu’à proximité d’un port, nous avons bien voulu jouer la carte de l’aménagement du territoire comme souhaité par le gouvernement marocain, mais nous n’allons pas supporter le surcoût d’une telle politique», explique prosaïquement le désormais ex-directeur Moyen Orient Afrique de PSA.

Volonté publique

Et le boom économique que semble revivre la ville du Gharb et sa région est bel et bien du fait d’une volonté publique de propulser cette région longtemps marginalisée alors même qu’elle se situe à moins de 50 km de la capitale. Un simple tour dans l’ancien «Port Lyautey» suffit pour se convaincre de ce constat. Beaucoup de nouveaux bâtiments, essentiellement orientés vers l’immobilier commercial, notamment les services et les commerces, fleurissent au centre-ville. Les Kissarias prennent le nom pompeux de malls. Une offre immobilière nouvelle dite de haut standing affiche des panneaux «A vendre» un peu partout sur les grands axes de la ville. De nouveaux cafés et restaurants sont ouverts pour accueillir les nouveaux habitants de la ville, etc. La ville qui tombait dans une déchéance accélérée depuis des années semble aujourd’hui renaître de ses cendres, voire prendre une revanche historique contre sa rivale casablanca. En effet, les deux villes industrielles ont été mises en concurrence dès le début de la percée coloniale française au Maroc, bien qu’elles aient pris des trajectoires divergentes.

La revanche

De fait, le protectorat français a longuement balancé entre Casablanca et Kénitra pour installer un grand port sur l’Atlantique. Finalement, ça va être la ville blanche qui aura le suffrage du fort lobby de la colonisation. Kénitra, dotée d’une position stratégique à l’embouchure de l’Oued Sebou, se contentera du seul port fluvial du Maroc, assurant le contrôle de cet estuaire donnant accès à un arrière-pays très riche et important politiquement, à savoir la plaine du Saïss et son grenier à grain. La plaine du Gharb, en majorité inondable, va, elle, être le terrain d’expérimentation d’une nouvelle culture, celle de l’eucalyptus. Arbre importé d’Australie et qui sera acclimaté au Maroc essentiellement pour assécher les nombreux marécages du Gharb et produire de la pate à papier, une des premières industries de la ville. La ville garde d’ailleurs les vestiges de son passé industriel en lien avec son port et son oued. En plus du cellulose et du carton, l’agroalimentaire (essentiellement le sucre, les huiles végétales, les minoteries…), les hydrocarbures, huiles industrielles et électricité (en lien avec les gisements pétroliers de Sidi Kacem), les matériaux de construction (bois et briqueteries), textiles, etc. étaient autant d’industries dont disposait la ville avant la vague de désindustrialisation qu’a connue tout le Maroc durant les années 90. Tombée de plus en plus en léthargie, la ville deviendra une cité-dortoir en faveur du lancement des Trains Navettes Rapides (TNR), les fameux trains Aouita, dès le début des années 90. La mettant à moins de 30 minutes de la capitale Rabat à travers le rail, la ville va de plus en plus voir l’installation de fonctionnaires et leurs familles voulant rester proches de la capitale et accéder à des logements à bas coût, mais dans une ville sans activités économiques majeures. Cette dynamique va, en une quinzaine d’années, forger le caractère de la ville tout en lançant une période de spéculation immobilière et foncière qui aura des conséquences importantes. (voir article p. 70)

Dynamique sociale

Aujourd’hui, la cité-dortoir connue dans les années 80 pour ses restaurants, ses dancings et ses soirées épiques, datant de la présence d’une base militaire américaine (1942-1963) est en train d’attirer de nouvelles populations, notamment féminines, essentiellement poussées par la dynamique industrielle autour des métiers de l’automobile, notamment le câblage et le textile technique. «Nous avons choisi Kénitra afin de la doter d’une plateforme industrielle intégrée pour plusieurs raisons. D’abord parce que la ville et sa région connaissaient des taux de chômage importants. C’est-à-dire qu’elle disposait d’un bassin d’emploi important. Deuxièmement c’est un hub logistique avec le chemin de fer, l’autoroute et la proximité d’un port ou du moins d’un accès à l’océan. La ville dispose aussi d’une université, et c’était l’un des critères demandés par les investisseurs internationaux», se souvient Ahmed Réda Chami, ministre de l’industrie de 2007 à 2012. L’ancien ministre se souvient qu’avant même l’instauration de la P2I, plusieurs industriels ont été orientés vers Kénitra, notamment dans sa zone industrielle Bir Rami à la sortie de la ville vers Salé. Il s’agit notamment du câbleur nippon Sews (Sumitomo Electric Wiring Systems). Sur une route étroite en pente, l’usine symbole du renouveau industriel de la ville semble s’enfoncer derrière l’asphalte. Il est 14h30 quand commence la procession des dizaines de minibus qui transportent des centaines de femmes devant la porte du câbleur. Stationnant quelques mètres plus loin, les véhicules déversent leur flot d’équipes de l’après-midi. Certaines traînent, s’arrêtent devant la demi-douzaine de vendeurs de nourriture pour se restaurer, alors que d’autres s’affairent à rejoindre les vestiaires où elles devront se changer pour rejoindre leur poste de travail. Vendeurs de sandwich, de biscuits, de nems frits, de pain, de laitage, etc. sont arrivés plus tôt et attendaient patiemment l’arrivée de leurs clientes. La noria de minibus continue jusqu’à 15h, l’heure de la sortie de l’équipe du matin. Au final une file de véhicules de transport, pas tout à fait aux normes, longue de 250 ou 300m, s’est formée, sur le bas côté, tout au long du mur d’enceinte de l’usine et même au-delà. L’attente est palpable et la tension commence à monter devant notre caméra qui scrute le mouvement incessant d’opératrices devant cette unité de production employant 2.700 personnes. Les bus portent tous les noms de localités et quartiers vers lesquels vont s’engouffrer les ouvrières à la fin de leur service. D’ailleurs, la plupart de ces bus ne vont pas se diriger vers la ville mais bien vers des douars aux alentours.

Périphéries hypertrophiées

«Nous avons recensé plus de 1.000 mini bus comme ceux-là qui circulent dans la ville et qui obstruent complètement la circulation générant de nombreux accidents aux heures de pointe», affirme Omar Hamdach, sociologue attaché à l’université Ibn Tofaïl de Kénitra et aussi membre de l’association de recherche pour le développement de Kénitra et du Gharb. Et la réaction des chauffeurs de ces bus qui nous ont quasiment agressés laisse supposer que les relations ne sont pas tout à fait apaisées avec les riverains. Au-delà de ce phénomène, notre chercheur est circonspect quant à la tournure que prennent les choses dans la cité. «La dynamique de la ville est factice, il y a certes une effervescence avec l’instauration d’une nouvelle économie basée sur l’industrie, de nouvelles PME et TPE, notamment dans les services, ont vu le jour, mais cette attractivité apporte son lot de tares», analyse notre chercheur. Et d’ajouter: «Les salaires qui sont payés par l’industrie automobile ne sont pas suffisants pour que les ouvriers puissent accéder à des logements dans la ville même. Ce sont essentiellement les périphéries qui sont en train de se remplir avec l’attractivité des nouvelles activités industrielles de la ville et de sa région». Ainsi, alors que la dynamique démographique de la ville a connu une très forte croissance durant les 20 dernières années (+ 47,7%) en passant de 293.000 habitants en 1994 à 432.000 en 2014, des zones périphériques comme Mehdia ont vu leur population se multiplier par 4 durant la même période passant de moins de 6.000 habitants à plus de 28.000. Sidi Taïbi (situé entre Bouknadel et Kenitra), de l’autre côté de la ville, a vu sa population plus que doubler en dix ans passant de 20.000 en 2004 à 47.000 en 2014. Ce centre, complètement marginal il y a à peine 20 ans, n’apparaît même pas dans le recensement général de la population de la province en 1994. De fait, la ville déborde sur ses périphéries.

Survendue ?

Et cette dynamique s’est amplifiée avec la nouvelle zone industrielle Atlantic Free Zone se situant à 12 km de la ville. Créée en 2010, dans le cadre du Plan émergence industrielle, avec près de 50% de remplissage, la zone franche de Kénitra accueille aujourd’hui près d’une trentaine d’entreprises essentiellement dans la sous-traitance du secteur automobile et emploie près de 25.000 personnes. «Nous assistons à un nouveau phénomène de «bidonvillisation» dans les périphéries de la zone industrielle. Des localités comme Sidi Ayyach, Sidi Yahia Al Gharb, Dar Gueddari, Oulad Bourahma, etc. sont en train de connaître des impacts spatiaux et sociaux importants du fait de l’attractivité de la nouvelle zone et des nouvelles populations qui viennent s’y installer à la recherche d’emplois», affirme Omar Hamdach. L’une des principales mutations est une féminisation accrue de la population qui dépasse les 55% de la population de la province. Un son de cloche partagé par Mohammed Bezza, ancien directeur adjoint de l’Agence Urbaine et ancien cadre chargé de l’urbanisme dans la commune de Kénitra. Pour lui, «nous avons un principe dans l’urbanisme qui dit que la foule appelle la foule. Alors que la ville qui attirait dans les années 80 et 90 des cadres travaillant à Rabat et fuyant Salé car devenues trop chères, nous nous retrouvons aujourd’hui avec des populations qui viennent de Tifelt, Khemisset, Ouazzane, Moulay Driss, voire Ouarzazate ou Zagora, etc. qui sont attirées par la publicité faite autour de la dynamique de la ville, mais sans pour autant pouvoir vraiment s’installer en ville». Et d’ajouter: «Durant les années 90 d’autres vagues de migration ont été vécues par les périphéries de la ville engendrant une montée fulgurante de la pauvreté et aussi un phénomène de radicalisation religieuse que les autorités ont eu du mal à juguler dans les années 2000». Alors que l’Etat déroule le tapis rouge devant les investisseurs internationaux, il semble bien que la dynamique sociale engendrée par le regain de l’attractivité de la zone ne bénéficie pas d’autant de sollicitude. Serions-nous devant le risque d’un pourrissement rapide de la situation? Ayant contacté à plusieurs reprises et durant plus de deux semaines le maire de la ville Aziz Rebbah et ses services, nous restons encore au moment de mettre sous presse dans l’attente des réponses à nos nombreuses questions.