Gestion des bus casablancais, à qui est réservée la voie ?

Entreprises janvier 2019

Gestion des bus casablancais, à qui est réservée la voie ?

Communisations hasardeuses, appels d’offres retardés ou annulés, décisions difficiles… le renouvellement du contrat des bus casablancais est un casse-tête doublé d’un jeu d’influence. Décryptage.

Alors que le contrat de M’dina Bus prend fin en octobre prochain, le doute plane toujours sur l’avenir des bus casablancais. Dans sa quête de réponses, Economie Entreprises a dressé un certain nombre de constats: absence de visibilité du côté des décideurs, conflit en cours avec le délégataire devant le tribunal de commerce, intérêts divergents des différents acteurs, distorsion de la concurrence… Comment en est-on arrivé là? Retour sur la gestion désastreuse d’un épineux dossier.

Le PDU se fait désirer
Le 7 novembre dernier, Casa Transports annonçait la présentation des premiers résultats des études d’actualisation du Plan des déplacements urbains (PDU) de Casablanca, lors d’une journée dédiée.
Attendu depuis des lustres, le PDU est un document hautement stratégique qui dresse le diagnostic de la situation de la mobilité dans la métropole. Il est déterminant aussi bien pour la conception du réseau de transport que pour la définition de ses modes de gestion. Le précédent PDU, établi en 2004, était alors le premier plan du genre pour Casablanca mais il a montré ses limites, incapable de suivre les mutations que connaît la plus grande agglomération du royaume. Actualisation de l’ancien, le nouveau PDU serait, à en croire une source bien informée, fin prêt: «Les équipes des deux cabinets français Transitec et Systra, filiale commune de la SNCF et de la RATP, ont achevé leur travail».
Pourtant, à peine l’évènement annoncé, les bruits de couloirs de la Wilaya de Casablanca-Settat prédisaient déjà son renvoi aux calendes grecques! Depuis, le voile n’a pas encore été ôté.
Deux mois après le rendez-vous manqué de Casa Transport avec la presse, la non-publication de ce document,  véritable pierre angulaire de la conception et de l’évolution future des transports collectifs à Casablanca, suscite une myriade d’interrogations.
D’autant que selon Ali El Moutei, président du Conseil de surveillance de City-Bus, la remise des offres des concurrents intéressés par le réseau des bus de Casablanca était attendue avant la fin 2018. Selon les informations obtenues par EE, à l’heure où nous mettions sous presse, cette remise des offres n’avait pas encore eu lieu, faisant planer un flou total sur le prochain passage de témoin. Khalid Ziani, directeur Business Development de Marita Group, suit de près le dossier: «Le nouveau prestataire doit être prêt dès le mois d’août 2019. Les autorités sont loin d’y arriver», assure-t-il.

Navigation à vue
Loin d’être le premier, cet ajournement de la publication du PDU actualisé intervient suite à une succession de renvois sine die. Le report de l’appel d’offres (AO) relatif à la présélection des opérateurs ou consortiums pour l’attribution du/des contrat(s) concernant l’exploitation du réseau de bus est encore dans les esprits. Prévue initialement le 13 juillet dernier, la remise des offres a été reportée au 25 du même mois, indiquait-on du côté de Casa Transport. Cependant, le jour venu, «il n’y a pas eu d’ouverture des plis, ni de fixation d’une autre date pour celle-ci», fait remarquer une observatrice très proche du dossier.
Depuis ce jour, les responsables de Casa Transport, SDL mandatée par l’Etablissement de coopération intercommunale (ECI) «Al Baida» pour la préparation de cet AO, se murent dans un étrange silence. Idem au niveau du conseil communal et de la wilaya où aucune information ne filtre.
Alors que les services de communication de Casa Transport n’ont pas jugé opportun de répondre aux interrogations d’Economie Entreprises, certaines parties prenantes restaient confiantes quant à la remise imminente des offres. Parmi elles, Ali El Moutei. En lice pour décrocher ce marché en consortium avec Alsa, le président de Conseil de surveillance de City-Bus nous assurait mi-novembre que les «concurrents [pour la gestion du réseau de bus, ndlr] déposeront leurs offres au courant du mois de décembre 2018». Mais pour quel type de contrat? Alors que partout dans le monde, le transport public est subventionné en moyenne à hauteur de 40% du prix du ticket, ce n’est pas le cas au Maroc, au grand dam des opérateurs qui se doivent de proposer des prix accessibles. Une équation difficile mais pas insoluble.

Vers un contrat hybride
Les responsables du Conseil de la commune et de l’ECI Al Baida annonçaient en grande pompe que «le scénario choisi [serait] celui d’un contrat hybride avec achat de 600 bus financés, à hauteur de 15 milliards de dirhams, par le ministère de l’Intérieur». Dans une déclaration à Economie Entreprises, Hassan Antara, président déchu de l’ECI Al Baida, confiait même que : «Le territoire du Grand Casablanca sera divisé en deux lots: de Mohammedia vers le centre-ville (El Fida – Mers Sultan) et de Maârif vers Dar Bouaaza». Mais cette orientation, martelée durant l’été, a finalement été remaniée: au lieu de 600 bus d’un coût insoutenable pour le ministère de la tutelle, ce dernier a opté pour le lancement d’un AO pour l’acquisition de 350 bus. Ce qui laisse croire que le choix «stratégique» d’un contrat hybride mixant affermage (mise à la disposition du ou des exploitants du matériel roulant) et gestion déléguée se confirme.
L’AO relatif à l’acquisition de 350 bus porte également sur la conception, la définition du design intérieur et extérieur, la fabrication, la livraison, les essais, la mise en service et les prestations afférentes dans le cadre du projet d’exploitation du réseau de bus pour la ville de Casablanca et ses environs. Son lancement est intervenu début décembre 2018 malgré le peu d’enthousiasme suscité par l’AO portant sur l’assistance à maîtrise d’ouvrage pour l’acquisition des bus, émis le 27 juillet 2018 et déclaré infructueux une semaine plus tard!
Etonnamment, les 3,6 millions de dirhams réservés uniquement à l’écriture du cahier des charges pour l’acquisition des bus n’ont pas été du goût des cabinets spécialisés, dont Transitec et Systra qui travaillent sur l’actualisation du PDU.

   «Partout dans le monde, sauf au Maroc, le transport public est subventionné à hauteur de 40%.»

Partage des risques ?
En l’absence de clarté sur le PDU actualisé, une interrogation demeure: le type de contrat retenu répondra-t-il mieux aux exigences nouvelles dictées par l’évolution d’une agglomération comme Casablanca et ses banlieues? Où a-t-il été dicté par la réalité du terrain? Cette deuxième piste semble plus plausible. En effet, un contrat prévoyant des recettes générées exclusivement par la billetterie pour les potentiels «fermiers» (délégataires) – surtout les étrangers qui opèrent habituellement dans des marchés où le transport public est subventionné – demeure peu alléchant.
«La subvention au transport urbain n’existe pas au Maroc, la seule façon d’assurer une subvention c’est d’attribuer le marché à une entreprise publique,  donc il faut que ça soit une SDL», tient à rappeler Khalid Ziani. «Quand ils parlent d’affermage, ce qui les intéresse dans ce type de contrat c’est l’aspect financement. La ville n’a pas les moyens, donc le délégataire fait une offre de financement «Build, Own and Operate» – un contrat où il finance, achète les bus, puis opère et se rémunère par le prix des tickets. Il y a très peu d’acteurs qui sont prêts à se lancer dans ce projet», précise-t-il. Et d’insister : «Dans la short-list que vous avez (voir ci-après), il n’y en a aucun. Parce que ces acteurs-là sont sûrs de faire des pertes dans les cinq prochaines années».
Si la tutelle optait pour l’affermage (mise à la disposition du ou des exploitants du matériel roulant), cela voudrait-il dire qu’elle veut abandonner l’expérience de l’exploitant unique? Dans ce cas, est-ce qu’elle aura la capacité d’octroyer une rémunération au kilomètre ou une rémunération forfaitaire? La ville en a-t-elle les moyens financiers? «De combien aura besoin la ville pour subventionner ce secteur, sans parler de l’investissement qu’elle devra faire? Parce que si elle veut mettre en place 1.000 bus, c’est 1,5 milliard hors taxes, soit près de 1,8 milliard de dirhams d’investissement que la commune doit mettre pour l’achat des bus. De combien devra-t-elle subventionner tous les mois l’opérateur par rapport à un contrat préétabli?» s’était d’ailleurs interrogé Ali El Moutei en marge d’un événement organisé par l’Union internationale des transports publics en janvier dernier.
Une gestion entièrement dévolue à la ville, c’est-à-dire sans prise de risque d’investissement ni de risque commercial de la part de l’opérateur, arrangerait ce dernier.  Celui-ci n’aura à gérer que son activité, mais à quel coût pour la collectivité? Dit autrement, on ne peut pas passer d’une absence totale de subvention à une subvention monstrueuse pour le budget de l’Etat. Réalisme oblige, un mi-chemin entre affermage et délégation serait la meilleure solution.

L’indécision des autorités tient aussi au fait que «Casa Transport consulte beaucoup d’entreprises».

Des négociations de gré à gré
L’indécision des autorités s’explique également par le fait que «Casa Transport mène des consultations avec beaucoup d’entreprises», selon un haut responsable de l’Etablissement de coopération intercommunale (ECI). Celui-ci a confié à Economie Entreprises que «six concurrents intéressés ont été retenus dans une short-list». Il s’agit du groupement Alsa-City Bus qui vient de remporter le marché des bus de Rabat, Transdev qui gère le tramway de Rabat Salé et qui est le 5e opérateur de transport public en Europe, l’opérateur casablancais Transport Urbain Chennaoui Bus, deux investisseurs du Golfe (un Saoudien et un Emirati) et enfin la Régie autonome des transports parisiens (RATP) qui gère le tramway de Casablanca et ses bus à haut niveau de service, en plus de faire partie du tour de table de M’dina Bus.
«Ils essayent de ne pas passer par un appel à manifestation d’intérêt. Cela aurait dû avoir lieu avant de passer à des consultations directes. Or, ils ne l’ont pas fait», a précisé Khalid Ziani. Pointant du doigt le non-respect de la procédure des appels d’offres, Ziani souligne aussi que «les présélections doivent se faire dans les règles de l’art». Pour short-lister des opérateurs, un passage par un appel à manifestation d’intérêt devient obligatoire. Ce qui n’empêche pas les consultations, mais en aucun cas ces prétendants ne peuvent être désignés comme «une liste restreinte pour répondre à un appel d’offres».

Divorce difficile
C’est un fait, cet AO sans subvention a eu toutes les difficultés du monde à susciter l’intérêt des opérateurs. En même temps, un spectre plane sur sa réussite: la difficile séparation avec l’actuel délégataire, M’dina Bus, en conflit avec la commune devant le tribunal de commerce.
L’audit du contrat de délégation, commandité par l’Intérieur en tant qu’autorité délégatrice et partie du contrat, a donné raison au délégataire. En effet, l’expertise du cabinet KPMG a évalué le préjudice – causé par le Conseil de la ville à la filiale de Transinvest – à plus de 4,5 milliards de dirhams uniquement sur la période 2004-2016.
«En fait, il s’agit de deux sortes d’évaluation du préjudice: un préjudice «entreprises» et un autre «actionnaires». Pour ce qui est du premier, il est évalué à 3 milliards de dirhams, tandis que le second est évalué à 4,5 milliards », a mis en évidence une source proche du cabinet KPMG. Cette modique somme est appelée à augmenter davantage avec une nouvelle évaluation qui intègre les années 2017 et 2018, ainsi que les 10 mois de 2019 étant donné que la première évaluation ne concerne que la période allant de 2004 à 2016».

A quoi joue la RATP?
Dans ce dossier, un acteur se démarque tant il est au cœur du dispositif: la RATP, actionnaire de référence et partenaire technique de M’dina Bus, gestionnaire du tramway de Casablanca et de ses BHNS, maison mère de Systra (un des bureaux d’études en charge de l’actualisation du PDU).
«La RATP fait certes partie du tour de table de M’dina Bus, mais depuis qu’elle a eu des visées sur le tramway quand il était au stade de projet, elle est devenue un «sleeping partner», souligne une source digne de foi.

Un acteur se démarque tant il est au cœur du dispositif: la RATP, actionnaire de référence de M’dina Bus.

Bien que les responsables de M’dina Bus que nous avons approchés ont refusé de se prononcer sur tout ce qui a trait à ce dossier, au prétexte qu’ils sont en conflit avec la tutelle devant la justice, une source bien informée au sein de M’dina Bus le confirme. «Censée apporter le savoir-faire et assurer un transfert de technologie, la RATP est pratiquement un actionnaire dormant. Elle s’est mise en retrait et fait profil bas depuis des années et n’apporte rien à M’dina Bus», a-t-elle laissé entendre.
Jointe par Economie Entreprises, Yasmine Mekki, chargée de communication de RATP Dev, a pour sa part répété que «la RATP n’a rien avoir avec M’dina Bus. Nous sommes un actionnaire minoritaire qui n’a que 3 ou 5%», sans donner suite à nos demandes d’éclaircissements.
Du côté de M’dina Bus, on impute l’échec de la mise en place de l’intermodalité entre le tramway et les bus à la RATP. «Après que M’dina Bus ait équipé les bus de terminaux en remplacement des receveurs, la régie parisienne n’a pas accepté la mise en application du billet unique», croit savoir un ancien responsable de M’dina Bus. «C’était dans un schéma d’affaiblissement de M’dina Bus. Pourquoi n’ont-ils pas affiché leur réserve avant que le délégataire n’ait dépensé énormément en termes d’investissement?» s’est-il exclamé.
«Pourquoi refusent-ils de poursuivre la tutelle alors que l’audit de KPMG nous a donné raison ? S’ils ne cherchaient pas à s’assurer une mainmise sur le transport collectif à Casablanca, ils auraient demandé la réparation du préjudice qui nous a été causé par le non-respect du contrat par le conseil de la ville», a-t-il affirmé.
Et d’insister, indigné: «Ils influencent la préparation de l’appel d’offres à travers leur filiale Systra, qui a actualisé le PDU avec l’autre groupe français Transitec, le taillent sur mesure en soulignant l’importance de la gestion de l’ensemble des transports collectifs par un seul opérateur afin de permettre l’intermodalité espérée et viennent par la suite remettre leur offre».
Face à cette situation et bien que la plus grande opacité continue d’entourer l’avenir des bus, deux courants se distinguent au niveau de la wilaya, nous a confié une source sûre. Au moment où d’aucuns cèdent à l’idée selon laquelle le chemin du salut est le regroupement de la gestion des transports collectifs dans la main d’un seul opérateur, d’autres soutiennent que ce cas de figure, compte tenu des enjeux sécuritaires, politiques, sociaux et économiques liés à ce service public, représente en soi un énorme risque.

Bus électriques,
les grands absents .

47% des autobus circulant dans le monde seront électriques d’ici 2025. C’est ce qui ressort d’une étude du cabinet américain Bloomberg New Energy Finance. A contre tendance, Casablanca opte pour des bus thermiques pour les 15 prochaines années! D’aucuns justifieront ce choix par le fait que les bus électriques sont onéreux par rapport aux thermiques, l’inverse est néanmoins vérifiable. Interpellé à ce propos, Khalid Ziani, directeur Business Developement de Marita Group – qui a fourni avec son partenaire chinois Yangtse les 10 bus électriques de Marrakech – précise que ceux qui disent que c’est plus cher ne comparent qu’une partie des coûts. «En fait, ils comparent le coût d’achat d’un bus électrique versus un bus thermique. Certes, il est actuellement 30% plus cher, mais cette différence est compensée dès la première année par la différence du coût de consommation électrique versus une équivalente consommation du gasoil», explique-t-il. Les coûts comparés au retour sur investissement deviennent égaux au bout d’un an, après il n’y aura que du bénéfice, détaille ce spécialiste en donnant l’exemple des BRT (Bus Rapid Transit) de Marrakech. La rentabilité est très vite observée, notamment, grâce aux dépenses de maintenance et d’entretien moins élevées. Un bus électrique n’a pas de vidange, il nécessite seulement un changement des filtres tous les 6 mois, détaille-t-il. Idem pour les dépôts: le coût d’installation des bornes de recharge est quasiment le même que celui des pompes à distribution de carburants. En plus de tous ces avantages, notre source cite également la valorisation du crédit carbone de la ville. «Si la ville impose les bus électriques à l’opérateur, il s’y retrouvera», conclut quant à lui Ziani, regrettant qu’il s’agisse d’un «choix de la politique de la ville». Autant dire qu’un transport collectif durable devient davantage une obligation qu’un choix. Or, la variable environnementale s’illustre par son absence parmi les critères d’attribution de l’appel d’offres des bus.