Air Arabia prend de front le TGV

Entreprises janvier 2019

Air Arabia prend de front le TGV

A peine lancé, le TGV doit déjà faire face à une concurrence de l’aérien low-cost, qui vient chasser sur ses terres, au grand bonheur des régions.

Alors que de sérieux doutes se manifestent sur la capacité de l’Office national des chemins de fer (ONCF) à mettre à plat le modèle économique du système ferroviaire après l’introduction de la ligne à grande vitesse (LGV), l’Office a une nouvelle et difficile épine à s’ôter du pied. Certaines lignes domestiques de la compagnie aérienne à bas coûts Air Arabia, lancées dans le cadre d’une stratégie tracée bien avant le projet de TGV par la compagnie, pourraient faire de l’ombre au TGV et aux lignes qui y sont connectées par correspondance.
Sur les lignes Tanger-Marrakech et Tanger-Fès, les rails et les airs sont des concurrents directs (voir encadré). Ces dessertes à raison de trois vols aller-retour hebdomadaires pour la première et deux vols par semaine pour la seconde pourraient capter une bonne part des recettes sur lesquelles table l’ONCF.

La bataille des tarifs
Bien que les TGV aient une capacité conséquente de 533 sièges – et jusqu’à 1.066 passagers en jumelant deux trains – contre 174 sièges pour les A320 de la compagnie aérienne, cette dernière proposerait une offre plus avantageuse que celle de l’Office en termes de prix et de temps de trajet.
Certes, le train présente un certain nombre d’avantages très déterminants, dont le départ et l’arrivée en plein centre-ville. Mais, alors que le vol Tanger-Marrakech s’effectue en 1h10, pour le voyage en train entre la ville du détroit et la ville ocre il faut compter 5h19, soit un écart de 4h09 au profit des airs.
De même sur le plan tarifaire, Air Arabia propose un aller simple Tanger-Marrakech à 250 dirhams, tandis que le TGV effectue le même trajet depuis le cœur de la ville selon une grille tarifaire variant entre 302 DH en «Semi-Flex», 338 DH en «Flex» et 436 DH en première classe.

«Air Arabia a lancé sa ligne Tanger-Marrakech la semaine du lancement du TGV.»

Si cette simple comparaison donne la compagnie aérienne largement plus compétitive, les rails ne manquent pas d’atouts. A titre d’exemple, le temps de trajet pour se rendre du cœur de la ville vers l’aéroport Ibn Batouta, la durée passée à l’aéroport pour l’enregistrement et l’embarquement, le temps mis pour rejoindre l’aéroport Marrakech-Ménara ou celui de Fès-Saïss en centre-ville dans les deux cas, ainsi que les frais y afférents, pèsent lourd dans la balance, en faveur du train. En outre, le train a musclé l’atout confort avec le déploiement du Wi-Fi à bord, et le pivot des sièges en première classe dans le sens de la marche.

L’épreuve de force
Partant des paramètres et étant donné que la rivalité rails-airs commence à germer, promettant d’aller crescendo, qui de la compagnie aérienne ou de l’Office grappillera des parts de marché?
Joint par EE, Mohamed Zohry, expert en logistique du transport aérien, souligne qu’«en termes de temps, l’avantage est toujours à l’avion». Néanmoins, outre les aspects tarif et temps du trajet qui avantagent la compagnie, cet ingénieur de l’Ecole française de l’aviation civile à Toulouse (ENAC) insiste sur «l’effet fréquence» qui profite au train.
En l’état actuel des choses, les 3 dessertes hebdomadaires Tanger-Marrakech et les deux liaisons hebdomadaires Tanger-Fès ne sont pas à même d’exercer une pression concurrentielle sur les trains de l’ONCF. «Du moment que la compagnie ne fait pas un vol quotidien, elle ne sera pas en mesure de concurrencer le TGV en termes de fréquence», affirme Zohry, par ailleurs ex-directeur du fret de la RAM.
Et de poursuivre: «Mis à part le week-end, la clientèle en semaine est composée essentiellement d’hommes d’affaires – sinon de clients cernés par les délais, ndlr. Ceux-ci sont très regardants sur leurs plannings donc ils prêteront plus d’attention aux délais et moins à l’écart de prix», explique-t-il.
En substance, la comparaison TGV-avion devrait à ce stade se focaliser sur un seul critère, «l’effet fréquence». Dès juin 2019, la cadence des départs va augmenter. Actuellement d’un train toutes les deux heures, l’offre passera à un départ par heure. Sur ce plan, la fréquence confère une supériorité à l’ONCF.

Complémentarité ou substitution?
Air Arabia et l’ONCF sont donc engagés dans un bras de fer musclé. Si leurs intérêts économiques convergent, ils sont capables de collaborer mais il est difficile d’imaginer que dans le contexte marocain, une coopération puisse exister entre le train (public) et l’avion (privé), dans le but de développer l’intermodalité.
Dans un schéma classique, c’est sur le TGV que repose la complémentarité avec l’avion. Situation singulière que celle qui lie deux concurrents sur des projets communs d’intermodalité.
Mais l’expérience a montré que l’émergence du TGV tue l’aérien domestique. «Le TGV français a quand même fini par surpasser de beaucoup le trafic intérieur par avion car il a un volume de clientèle. Air Inter, qui faisait les Paris-Marseille ou Paris-Nice a disparu à cause du TGV. C’est un exemple édifiant de l’effet du TGV sur le réseau intérieur aérien», a rappelé Mohamed Zohry.
Au fur et à mesure que le réseau LGV s’étendra, les compagnies aériennes domestiques devront baisser leur pavillon. C’est du moins ce qui s’est passé en France, avertit notre source.
ependant, l’inverse pourrait aussi se vérifier. L’ONCF ne pourra pas continuer à mettre en avant la rentabilité socio-économique d’un TGV sans subvention. Si celui-ci n’arrive pas à terme à dégager une marge opérationnelle, la concurrence de l’aérien lui assenera un sérieux coup.
«Dès que le transport ferroviaire de passagers sera davantage ouvert à la concurrence, on ne pourra plus évoquer une quelconque rentabilité», avertit un expert sous le sceau de l’anonymat. Selon lui, le TGV table sur un trafic de 133 millions de passagers à terme, au lieu des 52 millions prévus initialement à l’horizon 2035 dans le scénario du maintien du réseau conventionnel. Toute concurrence pouvant grignoter des parts de marché aura donc une incidence sur la rentabilité.
La compagnie Air Arabia bénéficie actuellement de l’appui de l’Office national marocain du tourisme (ONMT) dans le cadre d’un contrat de co-marketing, et d’une subvention de la part des régions qui lui a permis de mettre en place 12 lignes domestiques, ajoute notre source. Et d’alerter: «Si l’on va vers plus de partenariats de ce genre, cela constituera une réelle menace pour l’ONCF».
Du moment que les scénarios tarifaires retenus en termes de rentabilité ont été élaborés sur la base du yield management (gestion des capacités exprimées en nombre de sièges, pour un rendement optimisé du remplissage et du chiffre d’affaires) suivant le modèle du transport aérien, à chaque fois que ce dernier enregistra des progrès en termes de tarifs, le train devra suivre.
Ceci étant, «à travers le monde, l’expérience a montré que la raison a toujours fini par l’emporter. L’avion et le TGV ont beaucoup plus joué la complémentarité que la concurrence. C’est pour ça qu’il faut se focaliser sur la complémentarité au profit des citoyens et au profit des consommateurs, plutôt que la bagarre commerciale», conclut Mohamed Zohry. Un pari loin d’être gagné.

Tanger-Marrakech, les deux scénarios

Alors que Air Arabia propose un aller simple Tanger-Marrakech en 1h10 min à 250 DH, l’Office vend ce trajet de 5h 19 min selon deux niveaux de flexibilité pour la deuxième classe: «Semi-Flex» (non échangeable et non remboursable) à 302 DH, «Flex» à 338 DH. La première classe étant à 436 dirhams. Soit un écart de 4h09 au profit des airs contre les rails.
Sur la ligne Tanger-Fès, au moment où Air Arabia propose un vol de 55 min à 250 dirhams, l’ONCF table sur un voyage de 3h40 à 168 dirhams en Semi-Flex, 191,00 dirhams en Flex et 295 dirhams en première classe.