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36 milliards misés sans visibilité

Economie mars 2015

36 milliards misés sans visibilité

Identifier un retour sur investissement prévisionnel n’est décidément pas le premier souci de l’administration. Au département de l’Equipement, l’heure est aux effets d’annonce.

36 milliards de dirhams pour les marchés publics en 2015. Le chiffre a de quoi faire sauter de joie les opérateurs BTP du pays, en mal de croissance depuis quelques années. Redonner confiance est visiblement voulu par le gouvernement PJD surtout après le bad buzz qu’avait provoqué la coupe en 2013 de 15 milliards dans le budget d’investissement. «La décision de communiquer chaque année sur les différents appels d’offres sera maintenue dans un souci de transparence, de compétitivité et de bonne gouvernance», explique à Economie&Entreprises Aziz Rabbah, ministre de l’Equipement et du Transport. Un coup de com’ qui vient peut-être aussi mieux faire passer la pilule de l’essoufflement manifeste de la politique des grands chantiers, arrivée en effet à un terme, aussi bien à cause de la politique d’austérité de l’Etat que de par l’atteinte d’une certaine maturité en termes d’équipement en grandes infrastructures. Une analyse que réfutent les responsables du département Rabbah. «Le Maroc n’a jamais abandonné la politique des grands chantiers. Certes, il y a eu un essoufflement des ressources budgétaires ces dernières années, mais nous essayons de maintenir nos projets surtout dans le domaine des BTP. Car il faut admettre qu’il y a toujours un besoin au niveau des infrastructures», argue ainsi Jamal Ramdane, directeur de la Stratégie, des programmes et de la coordination. Il y a un besoin certes, mais identifié depuis plusieurs années et dont les réponses ont elles aussi été identifiées et programmées il y a un moment. Cela fait en conséquence qu’il y a du réchauffé dans les 36 milliards de projets annoncés par Rabbah.

Des projets anciens
Il y a par exemple le port Nador West Med, dont les travaux devront enfin démarrer au deuxième semestre 2015. Ce projet est inscrit au budget pour un montant de 8,7 milliards de dirhams. Il y a également le TGV, pour lequel plusieurs appels d’offres n’ont pas encore été lancés et qui accapare la coquette somme de 1,67 milliard sur les 36 milliards. Des redondances que l’on risque de retrouver les prochains exercices et qui naissent du système d’appels d’offres propres à l’Etat. En effet, «entre le lancement de l’appel, son attribution et le démarrage effectif du chantier, il faut compter une moyenne de 30 mois», explique un opérateur économique. Chose que confirme cette explication de Ramdane concernant Nador West Med: «L’appel d’offre a été lancé en fin 2014, mais il sera attribué en 2015. C’est pour cette raison qu’il fait partie du budget de cette année». «Il y a des projets qui vont pendre du temps pour leur mise en place. Mais a priori, ce sont de nouveaux projets», ajoute pour sa part Mostafa Meftah, directeur délégué de la Fnbtp. Ce biais propre à la comptabilité nationale pourrait ouvrir la voie à toutes sortes d’effets d’annonce. En effet, le responsable politique pourrait à loisirs annoncer le même projet plusieurs années de suite pour gonfler artificiellement l’enveloppe des budgets alloués. «Les 36 milliards en question concernent tous de nouveaux projets», martèlera Rabbah. «Les anciens projets, qui font partie de la consolidation, ne sont pas comptés dans les 36 milliards. Ce dernier montant est de l’argent nouveau que le ministère va allouer à l’année 2015», insiste-t-il. 

Les anciens projets, qui font partie de la consolidation, ne sont pas comptés dans les 36 milliards

Le portuaire prime
Dans le détail, le programme prévisionnel de Rabbah est réparti entre six secteurs. Sur la première marche du podium trône le secteur maritime et portuaire avec 12,8 milliards de dirhams dispatchés entre Nador West Med, l’ANP (3 milliards de dirhams), Marsa Maroc (808 millions de dirhams) et le ministère (278 millions de dirhams).
Entre autres, cette grosse enveloppe servira à l’extension du port Jebha dans la province de Chefchaouen, à la construction du port de pêche de Lamhiriz dans la région de Dakhla, mais aussi au développement des infrastructures portuaires en général, et la maintenance et les entretiens des ouvrages portuaires nationaux… Le portuaire alors plus important que le reste? «Ce secteur se trouve en première place des investissements de cette année, simplement parce qu’il coûte très cher. Les ouvrages de protection accaparent, à eux seuls, les deux-tiers du montant de la construction d’un port», rassure Ramdane précisant au passage que «tous les secteurs sont prioritaires».
Après le portuaire, arrive le routier avec 9,7 milliards de dirhams à raison de 7,8 milliards pour les projets propres au ministère et 1,8 milliard de dirhams pour ceux d’Autoroutes du Maroc. Il sera question de l’élargissement et du renforcement des routes nationales et de leur entretien et aménagement. En troisième position, on trouve les équipements publics (maîtrise d’ouvrage déléguée) du ministère avec 7,3 milliards de dirhams. Ce sont, en effet, 20 projets d’infrastructures qui concernent plusieurs départements ministériels, notamment ceux de l’Enseignement supérieur, la Santé, les Affaires islamiques, la Culture et le Commerce et industrie. Le secteur ferroviaire décroche, quant à lui, 4,7 milliards de dirhams au titre des projets de l’ONCF. Cela concerne les travaux de génie civil et les travaux de bâtiments de l’Office. Le secteur aérien nécessitera, quant à lui, 1,19 milliard de dirhams en 2015. Enfin, les marchés de la SNTL vont nécessiter 161 millions de dirhams.
36 milliards de dirhams, une foultitude de projets et de ressources financières et humaines mobilisées, pour quel retour sur investissement?

Bien qu’il y ait eu un essoufflement budgétaire, le Maroc n’a jamais abandonné la politique des grands chantiers

L’impact non quantifié
La prévision de l’impact économique des investissements publics est un autre dysfonctionnement majeur de la machine administrative. «Il est difficile de le quantifier a priori. Mais a posteriori c’est tout à fait possible. Nous réalisons certes des études générales avant d’entamer le chantier en question, comme celles d’impact sur l’environnement, dictées par la loi. Ces études ne sont pas aussi approfondies que celles post-projet», se défend le directeur de la stratégie au ministère. Que de plus normal?! Mais, même des études pour mesurer le retour sur investissement a posteriori n’ont, semble-t-il, jamais été effectuées jusque-là! «Avec la nouvelle gestion des ressources, on est en train de progressivement systématiser les études d’impact», nous assure Jamal Ramdane. Dans ce sens, le ministère est en train de finaliser l’évaluation de l’impact du programme des routes rurales. Il y a une première fois à tout et il vaudra toujours mieux tard que jamais. Sauf que lorsque cela engage les deniers de l’Etat, tard est, en soi, une tare.