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Bye-bye le pavillon marocain!

Entreprises juillet 2013

Bye-bye le pavillon marocain!

IMTC a fini par rapatrier ses navires. Sans aucun bateau en propre, le Maroc est aujourd’hui complètement livré aux armateurs étrangers. Une situation qu’il n’a plus connue depuis le XII siècle!

Ce n’est pas encore officiel, mais le pavillon marocain ne navigue plus dans les eaux internationales. C’est concrètement ce que signifie la décision du dernier armateur marocain spécialisé dans le transport international IMTC de faire rentrer à quai ses navires. Le 17 mai, les derniers navires en activité, le Rif et le Toubkal, ont rejoint leurs ports d’attache à Casablanca. «Cette décision intervient probablement pour éviter ce qui est arrivé aux navires de la Comarit», analyse un membre du  Comité central des armateurs marocains (CCAM). La vente du Biladi à 1 million d’euros a en effet été un coup dur pour la profession. Le navire valant 15 millions d’euros a ainsi été adjugé à un prix inférieur au 1,6 million d’euros de sa mise en vente aux enchères à Sète. Une mise en vente intervenue après sa saisie avec le Bni Nsar et le Marrakech.
Les déboires du pavillon marocain ne sont aujourd’hui que les conséquences d’une longue agonie dont les débuts remontent à 2007. Cette année-là marque l’entrée en vigueur de «l’open sea». Une libéralisation qui ouvre les portes à la concurrence en supprimant l’obligation des lignes fixes. En effet avant l’Open Sea, chaque pays avec lequel le Maroc entretenait des lignes maritimes avait droit à 40% des navires sur cette ligne, 40% pour le Maroc et 20% pour un pavillon tiers. Ce qui maintenait un trafic pour les compagnies marocaines. Avec une libéralisation mal menée et l’ouverture des ports marocains aux grands armateurs internationaux sans accompagnement des opérateurs nationaux ni la garantie d’un minimum de trafic pour les compagnies locales, le Maroc s’est tiré une balle dans le pied. «L’erreur des dirigeants de l’époque est de confondre pavillon national et compagnie nationale, en l’occurrence la Comanav qui devait être cédée à un opérateur international», résume Najib Cherfaoui, expert maritime et portuaire. C’est le début de la fin. Un autre facteur de cette mort annoncée, le coût d’exploitation. «Selon l’étude d’un cabinet anglais le coût d’un navire armé au Maroc est l’un des plus élevés au monde», affirme le Comandant Mohammed Karia, président-fondateur de IMTC. Depuis la libéralisation donc, les armateurs marocains de transport de marchandises et de passagers font face à une situation financière difficile et n’arrivent plus à maintenir leurs navires en exploitation. «On n’est pas contre la libéralisation mais il fallait aussi aider les armateurs à se mettre à niveau et libéraliser les secteurs connexes comme les assurances, les règles qui régissent le secteur, etc.», affirme le Comandant Karia.

«Nous sommes un pays qui a 3.500 km de côtes et plusieurs ports sans navires qui nous relient à l’extérieur»

A la merci des opérateurs étrangers
La lente agonie des armements marocains est arrivée à son terme. «Nous sommes un pays qui a 3.500 km de côtes et plusieurs ports sans navires qui nous relient à l’extérieur», résume Cherfaoui. Conséquence directe: le Maroc est aujourd’hui complètement dépendant des armateurs étrangers. «Les grands armateurs sont organisés en alliance au niveau international. Cela signifie qu’ils peuvent fixer n’importe quel prix et n’importe quelles conditions», s’insurge le membre du CCAM. Dans les faits c’est déjà le cas! Comme exemple, le changement des pratiques commerciales des armateurs. Ainsi, les jours de retard pour vider les containers sont aujourd’hui facturés au même prix par jour que le fret lui-même. Pour transporter un conteneur entre Casa et Marseille ça coûte entre 350 et 400 euros par jour. Les armateurs facturent pour chaque jour de retard l’équivalent de ce prix, soit 400 euros. En l’absence de concurrence, c’est normal!» confie notre source du CCAM. Autre exemple frappant, le triplement en 2012 des frais de transport des passagers sur la ligne Sète-Tanger par le transporteur italien GNV, en l’absence du transporteur national Comarit… une situation qui risque de se répéter cette année encore avec une augmentation des prix en juin dernier de 1.000 à 2.700 dirhams pour la traversée Tanger-Algésiras selon le site Maritimesnews. Par ailleurs, les frais de fret sont de 2 milliards d’euros annuellement pour le commerce international du Maroc qui transite à 75% par voie maritime. Avant, une partie de ce chiffre d’affaires était captée par des entreprises nationales. Allégeant de la sorte la sortie des capitaux.
Aujourd’hui, l’intégralité de ce montant va être transférée annuellement à des compagnies étrangères en devises. Ce qui va aggraver davantage le déficit de la balance des paiements. L’autre conséquence est le chômage des marins et la perte des ressources humaines nationales. «Ces 40 dernières années, le Maroc a investi des milliards de dirhams pour la formation des marins et officiers de la marine. Aujourd’hui ce sont toutes ces ressources qui vont partir ailleurs», tonne Cherfaoui. Selon lui, chaque officier a coûté à l’Etat près de 3 millions de dirhams en moyenne pour sa formation. «Laisser ces ressources gratuitement à d’autres pays serait un crime», s’emporte-t-il. Après la liquidation des 14 navires de la Comnav par la CMA CGM et la mise en liquidation de la Comarit, déjà plusieurs officiers sont partis travailler en Afrique du Sud et en Australie. Maintenant ce sont les marins de IMTC qui pourraient partir aussi. «Ce sont de bons marins qui trouvent rapidement leurs places, c’est pour ça qu’on n’en entend pas beaucoup parler». Le Maroc qui a formé une grande partie des officiers d’Afrique de l’Ouest risque donc de se retrouver rapidement à court de ressources humaines qualifiées. Une pénurie qui ne va concerner que la navigation en mer mais aussi les métiers à terre. En effet, pour être un bon officier de port, il faut déjà avoir été commandant de navire et avoir une dizaine d’années d’expériences en mer. Or, sans marine marchande, cumuler ces années d’expérience devient très difficile. Selon le site spécialisé Maritimenews, le Maroc aura besoin durant les prochaines années de près d’un millier d’officiers portuaires, soit l’équivalent de ce qui existe aujourd’hui. Serions-nous alors dans l’obligation d’importer nos besoins en officiers de l’étranger?

Des mesures urgentes
Aujourd’hui, le salut pour les professionnels semble porter le nom de contrat-programme, promis par le ministre de tutelle. «Ce sont des mesures urgentes dont a besoin le secteur. Les problèmes, eux, on les a déjà identifiés et depuis longtemps!», s’énerve Cherfaoui, et d’ajouter: «L’étude annoncée par le ministre est une honte, c’est une insulte à l’intelligence des gens de la mer». En effet, pour lui, le fait que le ministère de l’Équipement et du transport ait commandité une étude sur la stratégie du secteur et les moyens de remettre à flot ce pavillon est une mesure pour faire traîner le dossier. «Des études ont été réalisées en 1998, 2003 et 2005, les besoins sont diagnostiqués, il faut passer aux actions concrètes», insiste l’expert. Pareil du côté du CCAM. Notre contact parle lui «d’une mise en salle d’attente d’un malade qui agonise». Aujourd’hui, les professionnels réclament un ensemble de mesures pour sauver le secteur. En premier lieu la possibilité d’avoir un pavillon bis qui permettrait de baisser significativement les charges financières.

Charges portuaires
Celui-ci a été mis par tous les pays confrontés à la libéralisation et permet de louer des navires au lieu de les posséder en propre. Il permet aussi de faire baisser les charges d’exploitation que ce soit en termes d’assurance ou en instaurant des taxes forfaitaires comme ça s’est fait en France par exemple. La baisse des charges portuaires pour rendre les ports plus compétitifs fait partie des revendications. La révision du Code de commerce maritime datant de 1919, ainsi qu’un contrat-programme pour le secteur sont aussi mis en avant pour permettre une plus grande compétitivité du pavillon national. Enfin la mise en place d’une Agence maritime et portuaire afin de réguler et de garantir un suivi et une veille sur le secteur est aujourd’hui réclamée. Contactés par nos soins, pour réagir par rapport aux doléances des professionnels, le ministre et ses services sont restés injoignables. Quoi qu’il en soit, la situation mérite aujourd’hui des mesures d’urgence afin de sauver ce qui peut l’être encore. Car finalement, pour une nation maritime, disposer d’opérateurs nationaux est aussi un élément de souveraineté nationale.